美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

1865年7月,闷热的京城外蝉鸣聒噪,英国商人杜兰德却怕紫禁城里的大人物不够烦热,硬生生在宣武门外造了一条500米的小铁路,还配了个车头。

京师人诧所未闻,骇为妖物,举国欲狂,几致大变。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

宣武门外的中国第一辆火车明信片

而就在3年前的1862年,美国第16任总统林肯签署《太平洋铁路法案》,被誉为“世界七大工业奇迹之一”的跨州铁路破土而出,深刻的改变了美国的政经风貌。

如今200多年过去,两国对待铁路的态度却来了一场绝地翻转。中国以3.79万公里的高铁里程傲视全球,美国则桀骜的在“不需要高铁”的倔强中,日暮黄昏。

这个大洋彼岸的世界第一强国,真的不需要高铁吗?曾经的“基建狂魔”究竟经历着怎样的困境?而在看似单纯的铁路建设背后,是否还掩盖着一个国家的隐痛与伤痕?

下面,让我们来一场不吹不黑的“美国铁路传奇”之旅,去历史中寻找那些堪称远见卓识的决策时刻,以及那些令人感叹殷鉴不远的失败与启示。

01 北京奥运的刺激

虽然美国至今不曾拥有真正的高铁,但自从日本新干线横空出世,带领人类步入高铁时代开始,美国的高铁梦就从来没有停歇

1979年,加州州长杰里布朗首次提出用高铁连接洛杉矶与旧金山,然而4年后,却是法国抢先成为了第二个拥有高铁的国度。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

日本新干线

进入90年代,德国、西班牙、意大利纷纷初尝高铁滋味。但拥有世界最发达的高速路网和近20000个机场的美国,却让民众有足够的底气面对这一切。到了2006年,加州举行是否修建高铁的全民公投,惨遭折戟。

真正让美国人改变的时间节点,是2008。那一年,北京奥运以突如其来的姿态震撼世界,而8月1日开通的350km/h的京津城际铁路,也彻底刺激了高傲的白头鹰。一位来到北京采访的美国记者就曾公开发文:

乘坐中国高铁就像旅行在未来。但当我回到美国,却如同重返1960年代。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

08年的京津城际铁路

3个月后,加州重启全民公投,以52.5%的支持率险险通过。

美国人自认开启了属于自己的高铁纪元,却没想到这是沦为世界笑柄的开始。

02 加州高铁难产记

2010年,施瓦辛格访华,杭州到上海不到200公里的距离,硬汉州长却选择了飞机。最终,那架航班因天气延误了4小时,足够沪杭高铁跑上几个来回。

美国发达的航空系统,的确带来了根深蒂固的依赖。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

施瓦辛格与和谐号

而另一边,观海老师斥资百亿支持加州、佛州修建高铁,却纷纷被否。施瓦辛格虽然笑纳了工程款,但事实是,直到其2011年卸任,加州高铁也没见着一颗钉子。

这几位州长,都是“象党”人物。

此时,美国头号高铁迷杰里布朗再度出山,二次担任加州州长。而大洋彼岸高铁建设得如火如荼,又让偏驴党的《纽约时报》开始借机造势。2013年,他们用诗一般的语言描绘了长沙高铁站:

50英尺高的白色钢结构屋顶带着柔和的曲线,仿佛云朵漂浮在出发大厅上空……

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

长沙高铁站

最终,杰里布朗使出浑身解数,终于在卸任前几天盼来了加州高铁的奠基仪式。那一天,小城福瑞斯诺红旗招展、鞭炮齐鸣,杰里布朗几乎老泪纵横地说:

高铁跨越了过去和未来,跨越了南方与北方,将我们连成一体。

然而一年后,刚刚上任的建国老师会见各大航空公司高管,送出了一颗堪称大礼的定心丸

我不想与你们的业务竞争。

03 美国基建真的落后了?

现在,让我们来认识一下这条被全美寄予厚望的高铁线路。它纵贯最富饶的加州,全长1287公里,设计时速300km/h,各项数据均与京沪高铁相当

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

加州高铁规划图

但直到2018年,人们只在中央山谷见到了几根孤零零的石墩。2019年,加州宣布无限期搁置高铁方案,只保留已经动工的短短190公里,预计2028年通车,造价3000亿人民币

而1318公里的京沪高铁,总投资2209亿,工期3年又2个月。

此外,美国东部还有一条正在运营的“阿西乐特快”,设计时速240km/h。但由于线路老化等问题,其实际速度仅有115km/h,而这已经是美国之最了。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

阿西乐特快

事实上,线路老化可不仅仅是铁路的弊病。2017年,美国土木工程师协会针对本国基建给出了D+的评分。全国56000座桥梁存在结构性损伤,1/3的高速公路急需整修。而世界第一强国里基础设施最好的机场,仅仅排在全球第28位。

从2007年明尼苏达的桥梁坍塌,到2017年华盛顿州火车脱轨,落后基建带来的是鲜血的代价。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

至此,我们大概了解了美国高铁乃至交通基建的总体现状,也看到了某些造成这些现状的深层原因。例如依赖高速、航空的基础结构,无休止的党争,利益集团的博弈等等。

但真正值得我们玩味的答案,藏在曾经的“基建狂魔”的颓废之路里。

04 狂野岁月

19世纪的美国,是冒险家的乐园。

随着加州、德州、犹他不断并入美国版图,一个东至大西洋,西至太平洋的巨大疆土呈现在世人面前。它的两侧,是拥有诸多深水良港的笔直海岸线,中间则深埋着数不清的矿产资源,以及无数待垦的沃野良田。

这里承载着狂野、暴富、冒险的幻想,于1848年发现西部金矿达到高潮,又随着1869年太平洋铁路的贯通走进现实。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

太平洋铁路

今天,人们将这段历史称为“西进运动”。当然,我觉得叫“印第安人与华工血泪史”也绝对没毛病。但无论如何,铁路起到了无可替代的作用,毕竟不是谁都可以徒步越过内华达山脉和莫哈韦沙漠。在1869年之前,从纽约到旧金山甚至需要乘船绕过麦哲伦海峡,耗时半年。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

穿行在内华达雪山中的铁路

而另一边,当年的美国政府存在感几乎为零,联邦司法部只有部长一个光杆司令,稚嫩的华尔街充当着央行的角色。

于是,许多胆大包天、翻手云雨的人物于此时名留青史。他们在国家命脉中成就霸业,而其所用手段,足以让如今标榜法制的美国人目瞪口呆。例如石油大亨洛克菲勒、钢铁大亨卡耐基、金融大亨摩根,以及绰号“海军准将”的铁路大亨范德比尔特。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

纽约中央车站前的范德比尔特雕像

05 美国崛起的本质

想象一下,一个横贯大洲的庞大国度,一个史无前例的黄金机遇,一个几乎零监管的自由市场,这三者组合在一起,将是一种怎样的狂野与无法无天。

火车轰鸣着连接了西部荒蛮的小镇,连接了五大湖重工业带,连接了贸易发达的东部沿海,带来了难以置信的丰厚利润。无数私人铁路公司一朝崛起,转天又在恶性竞争中惨遭吞并。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

例如范德比尔特与德鲁大叔之间的“伊利铁路争夺战”,两边八仙过海各显神通,我印假股票扰乱市场,你带黑社会横刀立马;我递给纽约政客8万现金,你立刻跟进加码到10万,而当年20美元就能买下一盎司黄金。

最终,一系列的混乱催生了第四部破产法案的出台,狂野的自由主义逐渐收敛。到了1913年,美联储诞生,结束了JP摩根以一己之力充当央行的蛮荒时代。美国铁路则迎来了最辉煌的顶点,总长度达41万公里。要知道我们得享基建狂魔之名近10年,铁路营业总里程也才14.63万公里。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

1890年的美国铁路网

而最重要的是,伴随着基建、钢铁、制造业的狂飙突进,美国拿下了国民生产总值第一的宝座。而大西洋彼岸的昔日霸主,却对本国产业空心化熟视无睹,金融业的暴利让他们再也不想去赚那些苦哈哈的辛苦钱。

历史从来没有新鲜事,不是吗?

06 为铁路竖起墓碑

我一直将1913年视为美国铁路最后的黄金年代。次年巴拿马运河开通,令铁路丧失了连通东西海岸的唯一性;而另一边,福特建成世界第一条汽车生产流水线,将装配速度提升8倍,为铁路的未来修好了墓碑。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

大名鼎鼎的福特T型车装配流水线

其后,“咆哮的20年代”到来,美国平均每4个家庭就拥有1.3辆汽车,汽车业占全国总产值的8%,雇佣了5%以上的产业工人,消耗了15%的钢铁。而接踵而至的大萧条和二战炮火,又让铁路一直难以翻身。但真正为美国铁路盖上棺材板的人物,名叫艾森豪威尔。

也许是德国高速给这位欧洲盟军最高司令留下了深刻的印象,也许是美国汽车灵活快捷的后勤支援打动了五星上将,也许是底特律集团与石油巨头的不懈游说成为了最后一根稻草,但无论如何,1950年的老艾签署了《1956联邦高速公路法》,全方位的深刻的改变了美国社会。

这是一场从零开始的基建狂欢,也是美国最后一次“集中力量办大事”。联邦政府真金白银地掏了1140亿美元,换算到今天几乎突破万亿。而底特律三巨头则斥巨资收购各地城轨,再将它们扔进历史的垃圾堆。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

废弃的城市轻轨火车

原本穿行于城市的铁路被铺上了沥青,州际高速直接修进了城市中心。越来越多的人离开了拥挤、狭窄的down town,独栋小院儿沿着高速延伸出去,城市像摊大饼一样越摊越大,在发达地带形成了绵延的城市群。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

那是美国梦的黄金时代,人手一辆车,每家一栋房,上班高速直达市区,下班独栋里享受人生。而随着90年代开放航空业以及“廉价航班鼻祖”西南航空的崛起,铁路被逼得几乎退出了客运市场,美国交通架构就此盖棺定论。

07 国家意志成就基建狂魔

1961年,接替艾森豪威尔的肯尼迪,在就职演说中留下一个被引用至今的金句:

不要问国家能为你做什么,要问你能为国家做什么。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

那几乎是美国强势政府最后的荣光。客运铁路赔钱,政府就强势介入整合资源,成立国家客运公司(即前文提到的“阿西乐特快”的运营商Amtrak)。修高速不盈利,政府就主导投资,将高质量的公路修到了每一处人迹罕至的荒野。基建工程从来不能用及时性回报衡量利弊,因为这关系着脱贫大业、关系着人民的公平、关系着国家的前途命运。

当年的白头鹰,比谁都明白这些道理。

那些用自由市场解释美国不修高铁的声音,那些质疑高铁亏损的振振有词,可曾想到当年的“美国梦”,恰恰就是那些高瞻远瞩的政治家,在关键时刻顶住压力、不计成本砸出来的。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

承载了美国公路文化的66号公路

所以,如今的美国基建所面临的,绝不仅仅是铁路的衰败、高铁的无望,甚至也是公路、航空、地铁全面老化,急待整修。

这是一场国家意志与贪婪资本的博弈。

08 100年的轮回

70年代初,“全国州际及国防公路系统”基本成型,美国最后一次大规模基建落下了帷幕。但随后“石油美元环流”的形成,却彻底为资本打开了一条躺着赚钱的通天大路。

从里根的新自由主义,到克林顿开放金融混业管制,再到小布什时代的次贷狂欢,美国资本一步步脱离了苦哈哈的生产性投资,在追求“投资效率”的道路上一去不回。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

辉煌的华尔街

他们走上了100年前英国的老路。

所以,一个用着50年前的破旧公路、堵车严重、环境问题日益显现的国度,是否真的像某些“意见领袖”说的那样,不需要高铁?是民众不需要,还是资本不需要?

再来看看那条已经夭折的加州高铁,当年反对者成立了一个名为“质疑加州高铁项目公民联合体”的组织,甚至喊出了一个蹩脚而可笑的口号:

未来再美好,那也是未来。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

仅存在于设计图上的加州高铁

他们罗列了一大堆数据,例如一段183公里的高铁,需搬迁 376户居民,393家企业;损失14平方公里农地,340个农业岗位。

是的,这些都是事实。但另一个事实是,这段高铁将创造1.1万个就业岗位,减少5.3万辆汽车尾气排放,节省环境治理、道路整修费超10亿,而其带动的沿途产业经贸发展更是无可估算。

有趣的是,这些没有成为加州高铁诞生的理由,却与太平洋彼岸的新一代基建狂魔遥相呼应起来。

09 功彰绩伟,青史名垂

2014年,还是副总统的振华老师曾这样评价纽约拉瓜迪亚机场:

如果你遮住我的眼睛,凌晨2点把我带到这儿,我会觉得这是第三世界国家。

哪曾想一番自嘲也没能让媒体满意,《纽约时报》随即发文:

副总统这一言论,简直是在侮辱那些亚洲的豪华航站楼。

如今,振华老师大权在握,时隔7年重提高铁,除了就事论事的基建需求之外,更有重塑被新自由主义重挫的美国中产阶级之雄心,与1933年罗斯福的以工代赈异曲同工。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

美国1930年代大基建代表:金门大桥

但问题是,高铁这等规模的基建工程,往往依赖于足够强势的政府。纵观日、法、德、意,无不有着政府深刻参与社会经济活动的传统。而这一先决条件,恰恰是如今美国最缺失的环节。

故事讲到现在,我已经不用对白头鹰未来的高铁命运做出任何预测了,各位看官都会有自己的判断。在文章的最后,我更想回到1864年的某天,在美国太平洋铁路施工指挥中心,工程主任斯托波对大股东克洛克说:

白人们自从找不到金子后,只想偷马和打牌。没有别的办法了,只能试试中国人了。

美国基建200年启示录:自由资本驱动不了高铁,更筑不起国运

在美国修铁路的华工

就因为这句话,10000名华工永远长眠在了内华达山脉的冰雪中。如今的维吉尼亚市,还矗立着一块华工纪念碑,上面铭刻着16个中文大字:

华人先驱,功彰绩伟,开矿筑路,青史名垂。

好在100多年后,我们的同胞再也不用跨越万水千山,为他国挥洒血汗,修路架桥。而即便放眼世界,也只有如此勤劳奋进的人民,才能与8万里高铁巨龙相当益彰!